Back to Switzerland

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Blühender Tourismus und die Faszination der Bergwelt liessen vor 100 Jahren in Indochina und in der Schweiz fast zeitgleich Bergbahnen entstehen. Französisches Kapital und schweizerisches Know-how bewirkten, dass sie im Wesentlichen auch baugleich waren.
An beiden Orten störten Kriegswirren die Geschicke der Bahnen und veränderten sie nachhaltig. Der Vietnamkrieg führte indirekt zur Stilllegung der Zahnradbahn von Thap Cham nach Da Lat im vietnamesischen Hochland, und in der Folge dazu, dass die DFB-Dampfbahn Furka-Bergstrecke ihre Originallokomotiven zurückgewinnen konnte.

Geschichtlicher Kontext

Der mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges verbundene Tourismuseinbruch trieb die Gründergesellschaft BFD Brig-Furka-Disentis-Bahn 1916 schon nach zwei Betriebsjahren in den Konkurs. Und der nächste, der Zweite Weltkrieg, hatte zur Folge, dass die wegen Elektrifizierung eigentlich überflüssig gewordenen Dampfloks der Folgegesellschaft FOB Furka-Oberalp-Bahn dauernd in Betriebsbereitschaft gehalten werden mussten, bevor sie 1947 veräussert werden durften.

Während des gleichen Krieges war die französische Kolonie Indochina vorübergehend unter japanische Herrschaft geraten. Nach deren Rückzug unternahmen die Franzosen alles, um sie wieder unter ihre Kontrolle zu bringen. Dabei ging es auch darum, die unter der Leitung der französischen Staatsbahn erbaute Zahnradbahn neu zu beleben, welche seit den Zwanzigerjahren das vietnamesische Tiefland an der Küste mit dem auf 1500 m/M gelegenen Kur- und Ferienort Da Lat verband.

Die Vietnam-Bahn

Die wie die Furkabahn meterspurige und ebenfalls nach «System Abt» erbaute Zahnradbahn führte ab Thap Cham fast rechtwinklig von der Hauptstrecke Saigon-Hanoi weg und in einem ersten, 40 km langen Adhäsionsteilstück bis an den Fuss der Berge bei Song Pha. Über 8,5 km Strecke wurde dann, mit Steigungen bis zu 120 ‰, auf knapp 1000 m/M bei Eo-Gio auf dem Bellevuepass ein fruchtbares Hochplateau erreicht. Bei km 56 begann die zweite Rampe, die mit einer S-Kehre und Steigungen von 100 bis 115 ‰ über gut 5 km auf das Lang-Bian-Plateau hinauf führte, in jene milde Klimazone, die Da Lat als das „St. Moritz Vietnams“ beliebt machte. Bei km 63 im 628 m langen Tunnel Nr. 3 erreichte die Bahn im Adhäsionsbetrieb eine erste Scheitelhöhe von 1539 m/M. Das restliche Streckenviertel verlief meist in sanftem Gefälle mit Adhäsion, nur unterbrochen durch eine dritte, 1,5 km kurze, 60 ‰ ansteigende Zahnrampe hinauf zur maximalen Höhe von 1550 m/M, wonach die Züge, nach 84 Kilometern und rund sechsstündiger Fahrt, das Ziel Da Lat erreichten.

Der Bau der Langbianlinie unter Leitung der CFI Chemin de Fer de l’Indochine begann schon vor der Planung der Furkabahn. 1901/02 wurde die Strecke erkundet und ausgemessen, ab 1903 wurde gebaut, während die schweizerische BFD erst 1907 gegründet wurde. 1913 nahm man die Adhäsionsstrecke bis Tan My in Betrieb, 1919 wurde Song Pha am Fuss der Berge erreicht – noch ohne Schweizer Lokomotiven. Zwischen 1923 und 1930 lieferte die SLM in Winterthur nach Plänen von Dr. Roman Abt sieben und die deutsche Maschinenfabrik Esslingen 1929 zusätzliche zwei kombinierte Adhäsions-/Zahnradlokomotiven HG 4/4 (System Winterthur) nach Indochina. Damit konnte 1928 die Bergstrecke bis Eo Gio auf dem Bellevuepass eröffnet werden, und nach zwei weiteren Zwischenetappen wurde Da Lat schliesslich 1932 erreicht.
Um zehn Jahre moderner als die ebenfalls von der SLM gebauten Furkaloks HG 3/4, waren jene Maschinen mit vier Kuppelachsen auf Anhängelasten bis zu 75 t ausgelegt. Anders als die HG 3/4 waren die Vierkuppler jedoch nicht für steile Vorwärts-Talfahrten ausgelegt, wurden daher am Endbahnhof Da Lat niemals gedreht, sondern fuhren in Rückwärtsfahrt bis Song Pha hinunter, wo sie vor der Fahrt durch die Ebene auf einem Gleisdreieck wenden konnten.

Übereinstimmungen

Die auffälligen Übereinstimmungen und Ähnlichkeiten von Schienensystem und Lokomotiven an der Furka und in Indochina sind wohl nicht ganz so zufällig, wenn man in Betracht zieht, dass die Aktienmehrheit der ersten Furkabahn BFD nach der öffentlichen Ausschreibung etwas unerwartet und mancherorts auch etwas unerwünscht plötzlich in Pariser Finanzkreisen lag, mit dem Grafen d’Ormesson an der Spitze. Obwohl Elektrizität damals bereits eine Option war, fiel dort schliesslich aus Kostengründen der Entscheid „Dampf anstatt Strom“, und das gewählte „Zahnstangensystem Abt“ wurde nur deswegen nicht durch das französische „Reibschienensystem Hanscotte“ ersetzt, weil dieses schon bei geringeren Steigungen grössere und komplexere Lokomotiven bedingt hätte. Die wichtigsten Entscheide in der Auslegung der beiden so weit entfernten Bahnen fielen – nur um wenige Jahre versetzt – jeweils in Frankreich.

FO verkauft Dampfloks

1942 war die Elektrifizierung an der Furka abgeschlossen, zwei Dampfloks bereits verkauft, doch aus militärischen Gründen mussten die verbleibenden acht HG 3/4 permanent betriebsbereit gehalten werden. Während die Franzosen ab Kriegsende nach Ergänzungsmaterial für die revitalisierte Bergbahn in Indochina Ausschau hielten, waren doch drei HG 4/4 spurlos verschwunden während der japanischen Herrschaft – so endete in der Schweiz die Zeit der Kriegsdampfreserve. Die FO erachtete vier Dampfrösser als ausreichend für den fahrdrahtlosen Notdienst und die alljährliche Schneeräumung, behielt dazu die Loks Nr. 3, 4, 5 und 10 und verkaufte die übrigen vier (Nr. 1, 2, 8 und 9) im Jahre 1947 zum Preis von 125 000 Franken , wen wundert’s noch, über Frankreich nach Vietnam.
Während etwa 30 Jahren standen die Furkaloks dann im Einsatz auf der Langbianstrecke, neu bezeichnet als 31–201, 31–202, 31–203 und 31–204, bevor sie buchstäblich in einen Dornröschenschlaf gezwungen wurden, der bis 1990 dauern sollte.

DFB sucht Dampfloks

Als sich ab 1983 die dritte Betriebsgesellschaft an der Furka-Bergstrecke abzeichnete, unsere DFB AG, wiederholte sich die Geschichte mit umgekehrten Vorzeichen: Nun wurden in der Schweiz Triebfahrzeuge gesucht, während in Vietnam gerüchteweise «unsere» ehemaligen Dampflokomotiven seit Jahren unbenutzt herumstanden, da der amerikanische Vietnamkrieg indirekt zur Stilllegung der Bahnstrecke nach Da Lat hinauf geführt hatte.

Die Anschläge während des amerikanischen Krieges (1964–1975) auf die Bahn begannen 1967 und führten 1969 zur vollständigen Betriebseinstellung, derweil die Beschädigungen an den Anlagen laufend repariert wurden. Ein Kraftakt des ehemaligen Bahnpersonals, um die Bahn wieder in Betrieb zu nehmen, führte kurz nach Kriegsende nochmals zu einer kleinen Serie von Passagierfahrten über die ganze Bergstrecke, doch das neue Regime in Hanoi diktierte schon nach drei Monaten im August 1975 «Feuer aus!»

Der schlechte Allgemeinzustand der Bahn, fehlende Transportaufträge, der ausbleibende Prestigegewinn oder alle Gründe zusammen mögen den Entscheid bewirkt haben. Das Oberbaumaterial der meisten Bergstreckenteile wurde innert Jahresfrist demontiert, zwecks Verwendung bei der Reparatur der Hauptstrecke. 1983 gab es nochmals ein letztes Aufflackern des Bahnbetriebes auf der Adhäsionsstrecke im Tiefland, bis Song Pha fehlende Nachfrage nach drei Monaten wiederum und endgültig zur Betriebseinstellung führte.

All dies erfuhr man in der Schweiz allerdings erst viele Jahre später. Etliche DFB-Schreiben an die zuständigen Instanzen in Vietnam hatten keine Klärung der Situation bringen können. 1985 jedoch brachte der Erdbebenforscher Dr. Meyer-Rosa Fotos der gesuchten Loks in die Schweiz, nachdem ihn der Schweizer Konsul gebeten hatte, auf seiner Reise nach Da Lat danach Ausschau zu halten.

Rückkaufsabsicht

Damit konkretisierte sich der Wille, die ehemaligen Furka-Dampflokomotiven zurückzuerwerben. Auf Einladung der vietnamesischen Regierung wurden Ralph Schorno und Roger Waller im Juni 1988 in die Volksrepublik Vietnam gesandt. Zweck der Reise war die Inspektion aller noch auffindbaren Dampfloks. Acht, der ehemals dreizehn Loks beider Typen konnten gefunden werden. Je zwei HG 3/4 und HG 4/4 stellten sich als brauchbar heraus, die restlichen waren Wracks und bestenfalls Ersatzteilspender.

Da die fixen Bergungskosten und die Transportkosten um die halbe Welt in jedem Falle enorm sein würden, wurde es bald klar, dass Rückkauf und Rücktransport nur vertretbar waren, wenn dabei alles vorhandene und brauchbare Material einbezogen und erworben werden konnte.

Verhandlungsmarathon

Die Verkaufsverhandlungen erwiesen sich als ein Abenteuer für sich, das sich über 2 Jahre dahin zog und wo sich die Vertreter aus dem asiatischen und jene aus dem abendländischen Kulturkreis manchmal verbrüderten, aber auch bis hin zum Verhandlungsabbruch distanzierten. Der pauschalen Richtpreisofferte der DFB AG über eine halbe Million Schweizer Franken stand da schon mal die inakzeptable Forderung über zwar die gleiche Summe – aber pro Lok – gegenüber. Im Laufe des Jahres 1989 wurde das Machbare ertastet, und im März 1990 kam es, mithilfe der zuständigen Schweizer Botschaft und besonders von Konsul Joseph Koch, in Hanoi zu den Vertragsvorbereitungen mit der Direktion der Staatsbahn DSVN. Man einigte sich im Vertragsobjekt auf die vier brauchbaren Loks und – im “Pulverdampf” von Zigarren, Kaffee und Kuchen – als Zugabe noch auf den historischen Zahnradgüterwagen in Da Lat.

Die eigentlichen Vertragsverhandlungen mit Virasimex in Hanoi näherten sich in heftigen Auseinandersetzungen trotz kräftiger Unterstützung durch den Schweizer und Vietnam-Experten Hugo Hörndli nochmals gefährlich nahe dem Abbruch, konnten dann aber am 7. April 1990 mit der festlichen Unterzeichnung des Vertragswerks abgeschlossen werden, allerdings mit dem leidigen Handicap, dass es nur bis Ende Vertragsjahr Gültigkeit behielt. Innerhalb der nächsten acht Monate mussten die Loks das Land also verlassen haben! Und dabei existierte die Bahnstrecke nur noch fragmenthaft, der Abtransport würde bis an die Stamm-Bahnlinie über die Strasse zu erfolgen haben, und vor allem alles auf eigenes Risiko.

Vorbereitungen

Transport mit Hindernissen

Am 9. August wurde das leichteste Objekt, der 20-tönnige Güterwagen, in 16 Stunden von Da Lat über die volle Distanz von 108 km nach Thap Cham gebracht. Es schien zu klappen, drei Tage später traf bereits die teilweise demontierte ehemalige FO-Lok Nr. 9 in Song Pha ein. Dann wurden die lokalen Behörden aufmerksam auf diese waghalsigen „Transporte in eigener Regie und Verantwortung“ über ihre schwierigen Strassen und Brücken und opponierten bei den zentralen Stellen. Der Transport der Nr. 1 vom 16. August kam gerade noch bis zum Pass, wo Strassenbehörden mit Baumaschinen den Konvoi stoppten. Mit einigen „guten Argumenten“ konnte schliesslich die Weiterfahrt nochmals herbeidiskutiert werden. Am Gebirgsfuss in Song Pha kam dann aber das endgültige Transportverbot. Also, Loks abladen auf die Strasse und mit dem leeren Lococarrier sofort zurück nach Da Lat, um für weitere Taten bereit zu sein.

Nervenaufreibende Meetings folgten, angesichts des Kompetenzgerangels mit Hanoi war man machtlos. Es war Regenzeit, und die Strassen verwandelten sich leicht in Schlammpisten. Das Team konnte nur nachts einigermassen unbeobachtet weiterarbeiten. Fast heimlich wurde die erste Vierkupplermaschine verladen.

Freitag, 17. August, und es herrschte weiterhin das ungewisse Fahrverbot, bis die Sache mit Hanoi geklärt sei. Hanoi aber lag 1500 km entfernt. Andererseits wurde auf Ende August ein leeres Schiff in Saigon erwartet, tägliche Wartekosten würden mit 15 000 US-Dollar zu Buche schlagen. Guter Rat war teuer. Mit Unterstützung getreuer Vietnamesen ging das Team das Wagnis ein, das „behördenfreie“ Wochenende zu nutzen, den Ausbruch aus Da Lat zu riskieren und bis Sonntag mit allen verbleibenden Maschinen geografisch in eine andere Provinz zu zügeln. Unter Geleitschutz der Ortspolizei gelang es, die vorbereitete Lok am Samstag zu Tal zu bringen, dort hinter der Lok Nr. 1 auf die Strasse zu stellen, um sofort wieder nach Da Lat zurückzukehren. Nach einer Rekordladezeit von vier Stunden, sonntags nach Mitternacht, bei strömendem Regen begann der schwerste Transport von rund 54 Tonnen, der zusammen mit den beiden Lastwagen von je 15 Tonnen jeweils zentimetergenau entlang einer vorbereiteten Fahrlinie über die kritischen Brücken gelenkt werden musste, um die berechnete Lastverteilung zu erreichen. Es gelang. Frühmorgens um 6 Uhr erreichte das Team ohne Schaden die Ebene.

Gelungen

Das unvermeidliche behördliche “Donnerwetter” war offensichtlich bereits gepaart mit etwas Bewunderung über Erfolg und Frechheit des Vorgehens. Nur so lässt es sich erklären, dass es bei einer saftigen Geldbusse blieb.

Nun musste das Material noch nach Thap Cham gebracht werden, von wo aus später alles zusammen möglichst auf eigenen Rädern über die Stammlinie nach Saigon gezogen werden sollte. Dabei erwies sich die Strassenbrücke Nr. 13 (man beachte!) definitiv als zu wenig tragfähig. In weiser Voraussicht hatten die engagierten Vietnamesen nochmals neue Gleise gelegt über die benachbarte, aber stillgelegte, 180 m lange Eisenbahnstahlbrücke und beidseitig Zufahrtsrampen erstellt, um die Loks vom Strassentieflader auf die Schienen und zurück bringen zu können.

Schiffsreise

Zum Glück war es inzwischen gelungen, den Schiffstransport auf einen späteren Frachter umzudisponieren. So blieb genügend Zeit, die Maschinen in der Eisenbahnwerkstätte Thap Cham bis zum 6. September transportfähig zu machen. Nach vorsichtiger, 36-stündiger Langsamfahrt mit vielen Kontroll- und Ölstopps erreichte der Sonderdienstzug tags darauf Saigon. Der grösste Teil des Teams reiste dann nach Hause.

Am 20. September 1990 verliess das DDR-Schiff „Friedrich Engels“ mit Loks, Wagen, Ersatzteilen und der technischen Ausrüstung im Gesamtgewicht von gegen 250 Tonnen Vietnam, wechselte auf hoher See anlässlich des deutschen Zusammenschlusses das Hoheitszeichen, um planmässig am 31. Oktober in Hamburg unter der neuen Flagge einzulaufen. Die Loks wirkten wie Spielzeuge an Seilen, als sie von Schwimmkrans direkt ab Schiff auf Tiefladewagen der Deutschen Bundesbahn umgeladen wurden.

Mit der feierlichen Eröffnung der Sonderausstellung „Furka-Bergstrecke“ am 30. November im Verkehrshaus in Luzern fand das Projekt „Back to Switzerland“ seinen würdigen Abschluss.

Sie dampfen wieder

Nach aufwendigen Instandstellungsarbeiten in Meiningen und in der Schweiz fährt die HG 3/4 Nr. 1 seit dem 9. Juni 1993 wieder auf den Furkagleisen, die Nr. 9 seit dem 25. August 1993. Seit 2006 werden in der DFB-Werkstätte in Chur beide Vierkupplerlokomotiven gleichzeitig revidiert. Und übrigens, für die Nr. 9 wurde nach 15 Jahren Fahrdienst bereits die erste grosse Revision fällig. Seit 2008 wird auch diese gründlich überholt in Chur.